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4成收入来自电动车 比亚迪股东问答揭大量行业真相
时间:2017-06-04 10:35:01    来源:    浏览次数:    科技首页    我来说两句()

  智东西(公众号:zhidxcom)

  文 | 晓寒

  在最近刚刚进行的一次比亚迪与投资者或者说股东的互动对话中,通过30多个问题,揭示了大量新能源车行业的市场现状、厂商策略和投资者的心态,比如其营收4成来自新能源车、国家新能源车补贴下降对明年新能源车价格的预估影响约在8%。无论是对A股投资者,还是对新能源车行业,都极具参考价值。

  营业收入727.98亿元,同比增长50.12%。净利润36.64亿元,同比增长86.82%,这是比亚迪在2016年1月至9月的运营数据。之后比亚迪通过投资者活动,向来自全球的投资者及分析机构深入描述了比亚迪目前的业务现状以及未来的发展思路,并且也映射出了新能源汽车与交通产业的现状与未来发展趋势。

  智东西(公众号:zhidxcom)今天通过对这30多个问题关键数据、想法和策略的解读,透过比亚迪这样一个代表缩影,来看新能源车市场的现状和真相。

  新能源市场现状

  1.新能源是收入增长成主要动力

  根据全国乘用车联席会的数据,2016年1月-9日,国产新能源乘用车总销量为151324辆,比亚迪新能源汽车的销量为70790辆,占到全国总销量的46.7%,位居新能源汽车销量排行榜第一名。

  新能源汽车销售的成绩直接拉动了公司全部营收的增长,2016年1-9日,比亚迪全集团实现营业收入727.98亿元,同比增长50.12%。净利润36.64亿元,同比增长86.82%。

  在比亚迪的全部营收中,新能源汽车约40%,传统燃油汽车销售占到20%,手机部件及组装业务占比30%多一些,剩下不到10%为传统3C电池与光伏发电业务。如果刨去手机、光伏等其他业务,新能源汽车业务的收入已经占到整个比亚迪汽车业务收入的三分之二,成为比亚迪旗下名副其实的支柱业务。

  2.插电混动是汽车电动化的第一步

  目前,比亚迪在售的新能源汽车包括以e5、e6、秦EV三款纯电动车以及唐、秦两款插电混动车型。乘用车联席会的数据显示,今年前11个月中,这五款车型的销量分别为13219辆、18077辆、10137辆、29895辆、21047辆。其中两款插电混动车型唐和秦的销量占比分别为32.3%,22.7%。两者占据了比亚迪所有新能源车总销量的55.1%。

  眼下,虽然电动汽车是大势所趋,也是我国政府大力引导的发展方向。但是由于续航较短、充电基础设施不完善等问题,其在我国的进一步推广也面临困境。事实上,正是由于这种原因,欧美主流的汽车厂商,像是宝马、奥迪、丰田、本田等公司都在纷纷为旗下的主流车型推出插电混动版本,例如宝马5系、新款X1的插电混动版本,奥迪A6L e-tron等车型。

  本田技研工业株式会社执行董事、本田技术研究所专务执行董事三部敏宏前几日在一个论坛上表示,到2030年为止,本田在汽车产品体系中,插电式混合动力车的销量将达到整体的三分之二。

  3.电池技术:一招鲜不能吃遍天了

  2008年金融危机时,巴菲特以18亿港元的价格购买了比亚迪10%的股份,引起全世界的关注,而外界也将巴菲特入股比亚迪的理由解读为看好比亚迪在车用电池技术方面的积累。

  王传福12年前就看好电动车发展?2003年,在手机电池领域如日中天的比亚迪宣布收购秦川汽车,获得了汽车生产资质,但是此举并没有得到投资者认同,比亚迪股价应声从18港元跌到9港元,王传福出面解释, “我造车是因为看好电动车在未来的发展,而我所掌握的磷酸铁电池将会在12年后独霸江湖。”

  比亚迪确实在有一瞬间做到了比较耀眼的地步。2008年,比亚迪首款混动车型F3DM上市,博世与大众也表现出了对比亚迪磷酸铁电池技术的兴趣。2010年,戴姆勒提出与比亚迪进行合作,双方成立了合资公司——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司(该公司现已改名为腾势汽车),生产腾势品牌的电动汽车,由比亚迪提供动力总成和电池组件,戴姆勒负责整车和内饰设计,而比亚迪能够取得这样的地位靠的正是其磷酸铁电池技术,而其旗下所有电动/混动车型所搭载的也都是磷酸铁电池。

  磷酸铁锂电的优势在于安全性上,其耐高温性与穿刺性要更强,并且循环次数也更多,但是缺点是能量密度较低,低温表型较差。而三元锂电池则在电池容量与动力性上更具优势,越来越多的车企都在选择使用这一方案,包括特斯拉、通用、宝马等公司。

  不过比亚迪眼下正准备更换一条电池路线。

  比亚迪方面表示,其从事镍钴锰锂电池的研究与开发工作已有时日,相应的电池工厂也在建设之中,明年就会看到搭载三元锂电池的比亚迪车型。

  4.电动车新机会:商用车、专业车与海外市场

  通过比亚迪对Bus市场的回答,可以看到这块市场是另一个大金矿。与乘用车相比,客车、货车、叉车、城市清扫车等商用/专用车辆的电动化更加便于推广使用。一方面,这些车辆拥有固定的行驶路线与停车场地,便于进行充电,行驶里程也较为确定。另一方面,这些车辆由于需要载重,多使用扭矩较大的柴油机,污染也较汽油机更加严重。而电动车辆天生又具有扭矩大零排放的特点,自然也成了公交、清扫车、叉车等商用/专用领域的较好替代品。

  2009年,比亚迪收购湖南美的三湘客车制造有限公司的全部股份,拥有制造电动大巴的能力。同年,比亚迪成立了洛杉矶分公司,准备将旗下的新能源车型拿到美国市场试水,并在同年底开始了电动大巴的测试工作。

  在国家大力推广新能源汽车的大背景下,深圳市显得异常积极,并显决心将所有的公交车都替换为电动公交。今年4月、7月,比亚迪先后获得深圳市三家公交公司总计超过8000辆纯电动公交的采购大单,总金额超过20亿元,而在之前,比亚迪也先后获得过长沙、杭州、天津、承德等多个城市的公交订单。除了公交之外,比亚迪也研发了电动叉车、电动货车、电动商砼车、电动清扫车等专用车辆,其研发的电动清扫车还亮相了去年10月的国庆阅兵彩排环节。

  除了国内的一二线城市,国外许多城市也在大力引入电动公交等纯电动公用车辆。2012年,荷兰弗里斯兰省政府宣布,中国企业比亚迪赢得了该省电动大巴投标项目,这是欧洲首个电动大巴公开招标项目。2015年2月3日,比亚迪电动大巴登陆日本京都,成为多年来首个打入日本市场的中国汽车品牌。2015年6月,比亚迪又赢得美国的电动大巴订单…

  变化中的扶持政策

  1.补贴:降成本来应对

  纯电动/插电混动等新能源车辆在我国的快速发展离不开我国政府的大力支持,而合格的新能源车企也能够获得了政府提供的直接财政补贴,但是这一补贴是逐年退坡的。

  而比亚迪方面在投资者活动环节中对于补贴退坡对新能源车企的影响也给予了说明。比亚迪表示,该公司目前平均贴占售价的40%左右,若按照之前所公布的2017年退坡20%来计算,补贴退坡对售价的影响约为8%左右。

  不过比亚迪并不担心补贴退坡对自身盈利带来的影响。该公司表示随着整个新能源产业的发展与销量的提升,包括电池在内的整个部件成本和整车成本也在逐渐降低,未来通过生产工艺的改进、经营规模的提升和设计的优化等方式,可以将新能源车辆的整车成本降低5%-10%左右,基本可以抵消补贴退坡带来的影响。

  2.电池容量:建厂规模门槛提升

  除了补贴退坡之外,工信部也于最近发布了《汽车动力电池行业规范条件》(征求意见稿),要求锂离子动力电池企业的年产能不低于8Gwh。

  而比亚迪方面目前则在惠州、坑梓两个动力电池生产基地,共有10Gwh的产能,且公司也在着手对坑梓电池基地进行扩建,扩建规模为6Gwh,而其位于青海的10Gwh电池基地也在将在2018年完工。

  从这个角度来看,我国政府对于新能源汽车产业的管理正在进一步的加强,进入到这个行业的门槛也被提高。不过在前几日由学术机构召开的《汽车动力电池行业规范条件》(征求意见稿)研讨会上,一些与会的动力电池企业代表也表示,8Gwh的规定过高,企业需要大量的资金投入才能进入,同时又要承担技术进步、工艺迭代等因素造成被淘汰的风险,不利于行业的整体发展,容易形成巨头垄断的情况。

  3.政府力推:500万辆目标的意义

  在推广新能源汽车的同时,中央政府订下了在2020年实现累计销售500万辆新能源汽车的目标,届时的新能源汽车在总的汽车保有量中的渗透率要达到5%以上,而目前这一数字还不到2%。

  这也意味着新能源汽车在接下来的数年内仍将保持高速增长。除了给车企提供补贴、制订发展规划之外,政府还在充电桩建设、配套研究机构设立、政府机构采购等多方面继续推进新能源汽车的发展。

  地方政府对此相应积极。

  近日,辽宁省发布了《关于印发辽宁省加快发展新能源汽车实施方案的通知》,通知指出,到2020年,要形成年产30万辆新能源汽车的产业规模。而各市年度新增及更换的公交车中新能源公交车比例逐年提高到30%以上。湖北省政府也与蔚来汽车签署了总规模100亿元的合作协议,双方将在武汉打造年产20万辆的新能源汽车生产基地。此外,还有湖南、河南、浙江、江苏、安徽等地也相继出台新能源产业发展规划,进一步推动当地新能源汽车产业的发展。

  新交通形式兴起

  在前几日于墨西哥城召开的C40城市峰会上,王传福成了一个大忙人。在其他城市的市场都在大谈口号与发展规划之际,王传福却带去了实际的解决方案——比亚迪电动大巴与云轨交通系统。

  电动大巴是针对城市的公交车系统提出的解决方案,而云轨则是针对中、小城市的骨干线和大中城市的加密线、商务区、游览区等线路提供的解决方案。

  云轨属于轻型轨道交通系统的一种,采用电力驱动,最高时速为80km/h,其造价约为2亿元/公里,而国内地铁的造价则为8-12亿元/公里,是地铁造价的四分之一,同时还具有建造周期短、噪声地、爬坡能力强、转弯半径小等特点。

  根据国际经验,城镇化率在 70%左右时城市轨道建设进入爆发期,而 我国2015年的城镇化率仅为56.1%。城市轨道交通的高速发展期才刚刚开始。有媒体估计,“十三五”期间,国内城轨投资将达3万亿元,较“十二五”投资总额上涨144%。而比亚迪看中的则正是这一块市场。

  与此同时,比亚迪在新能源汽车领域积累起了一批自主技术,包括电池、电机、电控等,都可以平移到轻轨业务方面使用。比亚迪方面表示目前已经有二十多个城市前来接洽,其中,汕头市政府已经签署了 250km 框架协议,而深圳坪山新区也确定了50公里的规划里程。

  比亚迪并不是第一个转型能源与交通领域的公司 ,在特斯拉的电动汽车业务走向正轨之后,其创始人马斯克也先后创办了SpaceX——私人航空航天公司、SolarCity——天阳能公司、HyperLoop——超级高铁等多个项目,其所有公司都瞄准了能源与交通两个大的方向,当然,任何一个都是万亿级规模的领域。

  电子产业:手机金属工艺造就代工新机会

  在电子代工业务方面,比亚迪给出的数据显示,由于其主要客户,包括三星、华为、LG、Vivo、OPPO、联想、苹果等公司在手机领域加大了金属机壳的普及,其金属机壳业务在年内实现了显著的增长。

  比亚迪于2003年起开始从事手机部件业务,并于2007年在香港分拆上市,业务分为部件生产与组装两大部分,其部件生产以手机壳为主,组装则包括智能手机、平板电脑以及笔记本电脑产品。

  金属机壳确实迅速在手机领域普及,不过苹果等公司也在其产品上尝试使用玻璃后壳,然而比亚迪却觉得玻璃机壳全面替代金属机壳的可能性并不是很大。其原因包括,生产的良品率较低、成本较高易于破碎且可塑性不强等。

  结语:新能源车企的新机会

  通过比亚迪与投资者之间的对话,让我们看到了新能源汽车,乃至整个交通领域的一些新的变化,包括新能源汽车撑起了比亚迪集团大部分的收入,插电混动技术受到了一部分消费群体的追捧以及商用/专用汽车领域在国内以及海外市场存在的增长机会。

  与此同时,随着新能源汽车销量的快速增长与技术积累的进一步加深,我们也看到了新能源汽车转型到其他交通领域,如电动云轨的可能。

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